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4. IL MONITORAGGIO DELLE IMPRESE TERMINALISTE

Nell'ambito dei compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento e promozione assegnati dalla legge n.84/1994 all'Autorità Portuale, assume particolare rilievo quello di controllare la gestione dello scalo ed in particolare la gestione da parte dei terminalisti delle aree ottenute in concessione.

Relativamente all'attività di monitoraggio, tuttavia, emergono diversi problemi. In primo luogo, da parte dei terminalisti si avverte un certo timore che il controllo esercitato si trasformi in un'impropria ingerenza nella loro sfera d'azione. Significativo che in sede di approvazione del Piano Operativo Triennale sia stata soppressa la clausola che prevedeva la presenza di un esponente dell'A.P. nei consigli di amministrazione delle imprese terminaliste. In secondo luogo, da parte dell'A.P. emerge invece l'intenzione di seguire più da vicino l'attività dei concessionari affinché essa sia conforme e di sostegno agli obiettivi di carattere generale previsti dal Piano Operativo Triennale, nonché agli impegni assunti al momento della concessione dell'area.

Si deve rilevare che mentre l'attività di valutazione "ex ante" rispetto al rapporto di concessione, mirata ad una oculata scelta sul concessionario, è stata maggiormente definita poiché ha avuto come direttiva guida il codice di comportamento elaborato nel 1991 dal C.A.P. per autoregolamentare i poteri discrezionali in materia di concessioni demaniali e dare maggiore trasparenza ai rapporti con gli operatori privati, non altrettanto si può affermare per la valutazione "in itinere", attività iniziata solo di recente, non codificata ed ancora largamente in via di definizione.

Per ogni concessionario viene predisposta una specifica scheda con tutte le informazioni inerenti alle caratteristiche infrastrutturali, tecniche ed operative della concessione la cui conoscenza è indispensabile per le ulteriori necessarie valutazioni. Nella scheda l'imprenditore terminalista deve indicare i seguenti elementi:

ragione sociale;

capitale sociale;

tipologia del terminal (specializzazione merceologica e per tipologia di carico);

estremi dell'atto di concessione e scadenza;

superficie totale dell'area concessa;

superficie delle aree scoperte;

superficie delle aree coperte;

capacità di stoccaggio (in mc);

numero e lunghezza delle banchine;

numero degli accosti;

profondità dei fondali;

linee ferroviarie del terminal e loro lunghezza;

capacità dei vagoni;

attrezzature per l'autotrasporto (numero e portata degli elevatori, impianti a nastro, etc.);

occupazione: dipendenti diretti;

occupazione: dipendenti in distacco;

occupazione "indiretta" (avviamenti);

traffici movimentati e previsioni (per tipologie di carico e merceologiche);

numero di navi operate

valore degli investimenti: strutture fisse, magazzini, depositi, palazzine uffici;

valore degli investimenti: impianti e attrezzature di movimentazione, carri ferroviari, etc..

Gli atti di concessione prevedono, come si è detto, la periodica trasmissione all'ente portuale di dati informativi da parte del concessionario. Grazie a tali dati, l'ente ha la possibilità di disporre di un quadro aggiornato circa la situazione economico-finanziaria delle società e delle condizioni nelle quali le stesse versano. L'analisi gestionale, basata sull'elaborazione dei rendiconti mensili, semestrali ed annuali periodicamente forniti dalle società, perviene al calcolo di indici finanziari ed economici quali:

quoziente di liquidità (current ratio o working capital ratio) ottenuto rapportando le attività correnti con le passività correnti;

quoziente acido di liquidità (acid test ratio) ottenuto rapportando le attività correnti al netto della componente magazzino alle passività correnti;

quoziente di indebitamento (leverage) ottenuto rapportando il totale passività al capitale netto;

redditività del capitale nnetto (R.O.E. - return on equity) ottenuto rapportando il reddito netto al capitale netto;

redditività del capitale investito (R.O.I. - return on investment) ottenuto rapportando il risultato operativo al capitale investito;

redditività delle vendite (R.O.S. - return on sales) ottenuto rapportando il risultato operativo alle vendite.

L'esame sistematico di tali elaborazioni, effettuato da un'apposita struttura dell'ente portuale, permette la tempestiva conoscenza di eventuali vincoli economico-finanziari, ed è di primaria importanza per ogni intervento correttivo o di completamento dell'assetto terminalistico vigente. Dalle analisi svolte nell'ambito della presente ricerca è emerso che molte imprese terminaliste presentano situazioni critiche sotto il profilo economico-finanziario; in molti casi, tuttavia, questa risultato appare largamente dovuto alla brevità del periodo intercorso dal loro insediamento.

La tendenza dell'A.P. a preferire, nell'assegnazione delle banchine, società partecipate da diversi soggetti di spicco nel campo dello shipping ed industriale è significativa della volontà di aumentare la presenza in porto di soggetti economicamente solidi, capaci di affrontare senza problemi avverse congiunture economiche.

Va poi ricordato che, ai fini di seguire "in tempo reale" l'andamento gestionale delle società concessionarie, l'Autorità Portuale intende garantire la presenza di propri rappresentanti nei consigli di amministrazione e nei collegi sindacali delle società, indipendentemente dal fatto che siano state dismesse le partecipazioni azionarie dalla stessa detenute.

Il monitoraggio dell'attività è svolto in funzione del conseguimento degli obiettivi di cui al piano d'impresa in termini di volumi di traffico, investimenti ed occupazione.

Più specificatamente il controllo prevede un'analisi che si sviluppa utilizzando i seguenti indicatori:

quantità di merce movimentata (in tonnellate) rapportata alla superficie dell'area concessa (in mq): il valore è indicativo del grado di sfruttamento dell'area ottenuta in concessione;

numero di occupati (distinguendo tra lavoratori dipendenti della società e gli "avviamenti" della c.u.l.m.v.) rapportato alla superficie dell'area concessa (in mq): il valore è indicativo della capacità occupazionale dell'attività svolta; si noti che questo indice è strutturalmente più elevato per i terminali merci varie rispetto ai terminali contenitori o ai terminali rinfuse;

fatturato rapportato alla quantità di merce movimentata (in tonnellate): l'indice è ovviamente strutturalmente più elevato per i traffici "nobili" (frutta, impiantistica) che per i traffici "poveri" (prodotti siderurgici e rinfuse).

A comprova della veridicità dei dati forniti dalle società ed utilizzati per le suddette valutazioni, l'Autorità Portuale procede a controlli a campione sulla documentazione di imbarco e sbarco. Al fine di regolare tale importante funzione di verifica l'ente portuale ha preso esplicito impegno ad emanare un provvedimento indicante i soggetti, le modalità ed i contenuti della stessa.

Gli indicatori poc'anzi menzionati sono poi oggetto di una successiva lettura "integrata". Alcuni indici evidenziano infatti, sul piano empirico, specifiche relazioni: di regola l'indice "fatturato per tonnellata di carico movimentata" risulta inversamente correlato al rapporto "tonnellate di merce movimentata per addetto". Se la merce ha un valore unitario maggiore, gli occupati a parità di volumi movimentati saranno in genere in numero superiore (un occupato movimenterà in media un minor quantitativo di merce). La verifica di queste relazioni fra gli indicatori viene utilizzata come ulteriore controllo sull'attendibilità dei dati forniti.

Il controllo della produttività del terminal avviene attraverso il calcolo dei seguenti rapporti:

merce movimentata per squadra;

merce movimentata per addetto;

merce movimentata per unità di tempo (ora, turno);

numero contenitori per gru per ora (solo nel settore contenitori).

Altro indice utilizzato nelle valutazioni è il tempo di giacenza delle merci nel terminal: un alto valore può essere indicativo di inefficienza; l'analista tuttavia deve valutare l'area data in concessione tenendo conto del fatto che spesso i lunghi tempi di sosta possono essere dovuti ad una notevole disponibilità di spazio ed al conseguente basso costo di stoccaggio delle merci nel terminal. Se non esistono problemi di spazio, può risultare conveniente per il terminalista utilizzare gli spazi portuali come magazzino. Questo conferma l'importanza di criteri di fissazione dei canoni che impediscano sottoutilizzi o utilizzi inefficienti del "bene scarso" rappresentato dallo spazio portuale.

Prolungamenti nei tempi di giacenza delle merci nei terminali derivano talvolta da manovre speculative; ad esempio prodotti coloniali, come il tabacco e il caffè, possono essere fatti sostare in porto volutamente, in attesa di un previsto aumento della domanda.

Può tuttavia succedere che tempi lunghi di sosta non siano imputabili ad inefficienze dei terminalisti o a finalità speculative, ma dipendano da problemi o carenze dell'apparato burocratico (segnatamente di quello doganale).

E' stato osservato che gli indici di produttività hanno registrato negli ultimi anni un andamento marcatamente positivo: il risultato è stato attribuito sia alla migliore organizzazione del lavoro portuale sia agli ingenti investimenti, da parte dei terminalisti, in nuovi mezzi di movimentazione che hanno accelerato notevolmente le rate d'imbarco e sbarco.

Anche gli investimenti sono oggetto di specifico monitoraggio da parte dell'Autorità Portuale, ai fini di garantire una adeguata valorizzazione del demanio marittimo; annualmente viene calcolato il rapporto investimenti / metri quadrati, distinguendo tra investimenti in:

strutture fisse (piazzali ed opere portuali);

magazzini, fabbricati;

depositi;

attrezzature di movimentazione (gru, semoventi, carrelli);

altro (carri ferroviari, attrezzistica, CED ecc.).

La valutazione degli investimenti risponde a due specifiche esigenze:

1. verificare il rispetto degli impegni presi - in termini di valorizzazione dell'area concessa - dalla società terminalista al momento della stipula dell'atto concessorio;

2. procedere ad una revisione dei canoni concessori qualora i valori ottenuti, in particolar modo relativamente al rapporto "investimenti in strutture fisse / metri quadrati", risultino indicativi di ingenti sforzi finanziari nell'ammodernamento e/o ristrutturazione delle banchine.

Per ciò che concerne il controllo delle tariffe applicate l'attività di monitoraggio è invece piuttosto carente. Alla tendenza dei concessionari a non rendere pubblici i prezzi praticati fa riscontro il tariffario fissato dall'Autorità Portuale nel 1995 con l'indicazione dei prezzi massimi che possono essere richiesti. Tuttavia, la loro entità è talmente elevata rispetto alle tariffe di mercato normalmente praticate da non risultare di particolare utilità ai fini delle valutazioni. In realtà, l'assenza di controllo in tale settore da parte dell'A.P. non crea particolari problemi, poiché la struttura crescentemente competitiva del mercato dei servizi portuali garantisce che il sistema dei prezzi svolga un'efficiente funzione di regolazione.

Va però avvertito che spesso gli intermediari-armatori non fanno pagare agli utenti finali (importatori ed esportatori) la tariffa applicata dai terminalisti, e applicano una maggiorazione tale da mantenere il prezzo del servizio portuale a livelli anteriori alla riforma, in modo che, se da un lato la riforma portuale riporta la produzione di servizi portuali in un regime tendenzialmente concorrenziale, con conseguenti riduzioni tariffarie, dall'altro il "surplus del consumatore" restituito dal porto viene in buona parte drenato dagli intermediari, anziché tradursi in effettivo vantaggio per il carico.

Così, l'utenza rischia di non trarre alcun beneficio dalla consistente riduzione tariffaria. Le tariffe attualmente applicate nel porto di Genova sono pressoché dimezzate rispetto alla situazione monopolistica preesistente (in cui il C.A.P. era l'unico gestore dei servizi portuali, sia pure attraverso un'articolazione di società operative, e la C.U.L.M.V. l'unico fornitore di manodopera, protetto da una riserva di legge).

Il problema qui evidenziato sta determinando la richiesta da parte dei terminalisti che l'attività di monitoraggio dell'ente portuale sia estesa non tanto all'ammontare delle tariffe dagli stessi applicate all'utenza portuale (allo stato attuale sicuramente competitive) quanto sulla loro corretta applicazione all'utente finale (importatori ed esportatori).

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